Een schip vinden
Een eigen spits. Het lijkt het juiste moment om uit te gaan zoeken of dat kan en hoe we dat dan moeten regelen. Er is veel veranderd sinds we de laatste (en enige) keer ons eigen schip kochten.
Hoe vind je schepen? 25 jaar geleden was het World Wide Web nog niet uitgevonden en mobiele telefoons begonnen net te komen en die moesten worden ingebouwd. Het uitzoeken ging in die tijd via summiere beschrijvingen die we van scheepsmakelaars toegestuurd kregen, we hebben die van de Veronica nog ergens liggen, als ik 'm vind zal ik 'm hier bij zetten.
Toch hebben we toen uiteindelijk een uitstekend schip gevonden.
Nu gaat het zoeken wat makkelijker. Er zijn zelfs wat Facebook pagina's waar schepen worden aangeboden. Het aanbod is nog redelijk groot, hoewel dezelfde schepen soms op verschillende sites opduiken.
En hoe gaan we het betalen? We hebben wat geld bij elkaar weten te schrapen maar dat is zeker niet genoeg, we moeten dus ook geld lenen. Hoeveel kunnen we ons eigenlijk veroorloven en kun je daar een goed schip voor kopen? We hebben heel veel vragen en er zijn waarschijnlijk minstens evenveel dingen waarvan we niet eens weten dat we er een vraag over hebben.
We hebben via Annemarie van de Picaro een erg handige map van de ELV gekregen met informatie over de spitsenvaart. Veel wisten we al maar er zit b.v. ook een voorbeeld exploitatie overzicht in. Daar hebben we veel aan, we hadden tot nu toe alleen de cijfers van 25 jaar geleden en er is nogal wat veranderd. In die tijd bestond de schippersbeurs nog, verplicht voor binnenlandse vervoer en vrijwillig voor het vervoer naar België en Frankrijk. Nu is het vervoer helemaal vrij, je moet zelf zien dat je je lading vind.
Die schippersbeurs werkte zo:
Wanneer je je lading gelost had en je schip leeg was melde je je aan bij een van de schippersbeurzen in Nederland, België of Frankrijk. Let wel, geen internet of mobiele telefoon, dus je moest er gewoon persoonlijk naar toe. Dus meestal voer je leeg naar een plek vanwaar je naar de beurs kon reizen of je bleef op je losplek liggen. Ik herinner me nog dat we in Berry-au-Bac lagen en dat ik iedere keer op de racefiets naar Reims reed.
Of in Saint-Satur, een paar keer per week met alle schippers in een auto naar de beurs in Marseilles-lès-Aubigny.
Er werd op de beurzen in de grote havenplaatsen voortdurend werk aangeboden dus je hing eigenlijk de hele dag een beetje op de beurs rond in de hoop dat je in aanmerking kwam voor werk in jouw scheepsmaat. Op de kleinere beurzen was de frequentie wat lager, soms een halve dag, soms maar een paar uur per week. Veel verloren tijd, maar je moest er zijn wanneer je werk wilde vinden.
Wanneer er dan een reis werd afgeroepen die je graag wilde doen liet je dat weten. Als er meerdere gegadigden waren ging de reis naar het schip dat het langst leeg was. Dat was de toerbeurt.
Dat was soms best een leuk spelletje. Je stond daar immers met collega's die tegelijkertijd je concurrent waren.
Ik heb in Frankrijk in hartje winter wel eens een hele mooie reis naar Noord-Duitsland aangenomen waarvoor ik eigenlijk nog niet echt aan de beurt zou zijn, er stonden nog veel schepen op de lijst die eerder dan wij leeg waren gekomen en die zo'n mooie reis zeker niet zouden laten lopen. Maar de franse collega's waren bang voor dichtgevroren waterwegen in Friesland en Groningen, terwijl ik als Nederlander natuurlijk redelijk goed kon inschatten hoe groot de kans op ijs in het noorden was. Zolang er nog geen Rayon hoofden bij elkaar kwamen zou het wel los lopen. Maar dat moest je natuurlijk niet aan je collega's vertellen.
Dat werkte natuurlijk wel naar twee kanten. Ik heb regelmatig reizen aangenomen naar bestemmingen die ik echt niet kende, soms wist ik niet eens waar het lag. En je had geen telefoon of tablet bij je om het even op te zoeken. En om het nou aan je collega's te vragen, wat was die informatie dan waard? 'Zou ik nooit doen, lastige bestemming' en dan gaan ze zelf met de reis aan de haal omdat ik niet durf, zoiets. Het is nooit zo gegaan, maar ik loste het liever alleen op.
Het nadeel van de toerbeurt was dat je toch wel veel met leeg schip lag te wachten op nieuwe lading. De prijzen die je voor het vervoer kreeg waren goed tot heel goed, maar daardoor ontstond bij veel schippers een zeker luiheid. De lading kwam toch wel en de prijs stond vast. Een lading eigenaar of bevrachter had geen enkele invloed op de keuze van het schip en kon dat schip (en de schipper) dan ook niet weigeren. Hard werken werd niet echt beloond.
Zo hadden we een keer met een aantal schepen een paar reizen koper naar Chauny aangenomen. Het was de eerste keer dat de lading weer via het schip vervoerd werd in plaats van per vrachtwagen, ze wilden het weer eens proberen. Er werd ons dan ook gevraagd hier serieus mee om te gaan en ons strikt aan de losdatum te houden, het was immers een voorbeeld reis.
Helaas was er toch een schip bij dat zich daar niets van aantrok en veel te laat op de losplek aankwam. Tegenwoordig zou een schip daar niet mee weg komen, de bevrachter zou het simpelweg weigeren te bevrachten en het schip zou met zo'n houding op den duur geen werk meer krijgen. En zo hoort het ook vind ik. Je gaat een vervoersovereenkomst aan, mensen zijn van jouw prestatie afhankelijk, zij hebben ook hun planning.
Maar ik dwaal wat af.
We schrijven een eerste ondernemingsplan. Iedere mogelijke financier zal dat in ieder geval willen zien.
Op die manier krijgen we een goed idee over wat we eigenlijk willen en hoe we dat denken te bereiken. Het wordt ook al snel duidelijk wat ons budget is.
We laten de plannen aan goede vrienden zien en gaan ermee naar een potentiële accountant. Kloppen onze cijfers? Zijn we duidelijk?
Ook gaan we langs bij het ELV, om ons gezicht te laten zien en te horen hoe zij over dit soort dingen denken.
Al snel blijkt dat we goed zitten, na wat kleine boekhoudkundige aanpassingen en wat aanvullingen aan de tekst hebben we een betrouwbaar basis plan op schrift staan. Het was veel werk, maar erg de moeite waard.
Nu moeten we een schip zien te vinden. Dat is leuk, maar ook spannend, want als we inderdaad een geschikt schip vinden gaan we een stap zetten waarbij we niet meer terug kunnen. Bij een schip hoort een voorlopig koopcontract en daar is weinig 'voorlopig' aan, het is gewoon bindend, zij het met wat ontsnappings clausules. Het gaat nu echt beginnen.
We maken een lijstje van schepen die we graag zouden willen bekijken en Veronica gaat afspraken maken. We hebben sinds onze verhuizing uit België geen auto meer, dus die moeten we huren. De lijst is redelijk groot en de schepen liggen in België en Noord-Frankrijk dus we proberen er tegelijkertijd een kleine vakantie van te maken, dat zal er deze zomer verder toch wel niet van komen.
Al snel zien we dat de verschillen tussen de aangeboden spitsen groot zijn. Wat je op foto's ziet en op papier leest zegt niet alles. Als er bijvoorbeeld niets over een wasgelegenheid beschreven staat neem je toch aan dat de mensen zich kunnen wassen. Dat blijkt allemaal niet zo vanzelfsprekend. We zien soms schepen die misschien in de jaren '60 voldeden maar niet meer van deze tijd lijken te zijn.
Er zitten ook goede schepen bij maar naar ons idee is er toch altijd wel iets dat we missen. Willen we teveel? Wijzelf denken van niet, dus we zoeken verder. Onze rondreis is in ieder geval heel leerzaam, we weten nu wat er zoal te koop is, hoe de verhoudingen liggen en wat we zelf wel en niet willen.
We zoeken verder en vinden een schip dat na bezichtiging heel geschikt lijkt. Technisch goed voorzien, goed doorgerepareerd (onderhouden), het maakt een goede indruk. We denken erover het te kopen, maar wanneer we dieper kijken blijken er wat problemen: De onderkant (het vlak) is te dun en moet op vrij veel plekken worden vernieuwd, het schip kan op de standaard diepgang van de franse kanalen niet veel lading mee nemen en het certificaat is al een tijd verlopen.
Over dat vlak is nog te praten, we zouden bijvoorbeeld de kosten mee kunnen nemen in de aankoop prijs, maar de diepgang / lading is een eigenschap van het schip. Hij is oorspronkelijk niet zo gebouwd, maar doordat er later meer en zwaardere motoren in zijn gezet is die verhouding nu wel erg ongunstig. We denken dat die diepgang ons in het dagelijkse leven straks teveel geld gaat kosten, we kunnen immers op veel reizen minder tonnen vervoeren voor dezelfde kosten. Ook is niet te overzien wat de echte kosten van het vernieuwen van het certificaat zullen zijn. Deze gaat het dus ook niet worden.