De Sambre

 

Wanneer je leeg bent (gelost hebt, je schip is weer leeg) wil je eigenlijk zo snel mogelijk weer geladen zijn, zodat je weer geld verdient. We liggen nu in Frankrijk en daarvandaan laad je meestal landbouwproducten zoals gerst of tarwe. Om dat te mogen vervoeren moet je wel een keurmerk hebben, een GMP verklaring. Die staat op de naam & eigenaar van het schip en omdat die veranderd zijn is het certificaat dat we aan boord hebben niet meer geldig. Een nieuw certificaat is alleen niet zo een twee drie geregeld. In Nederland zijn we er al achteraan geweest maar daar duurde het veel te lang voor dat het schip geinspecteerd kon worden dus we gaan het hier in Frankrijk proberen. Hans van de ELV weet op heel korte termijn een inspectie te regelen in Ribécourt. 

Er komt een Franse heer aan boord die van bovenaf één keer in het ruim kijkt. Goedgekeurd. Dus kunnen we de papierwinkel regelen. Of we even de registratie bij de NVWA kunnen laten zien. De Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit. Die hebben we dus niet want dat wisten we niet. We kijken of dat direct on-line te regelen is maar dat valt tegen, de Nederlandse bureaucratie is onvoorstelbaar ingewikkeld geworden, het is allemaal wel digitaal maar dat wil bepaald niet zeggen dat het voor de gebruiker makkelijker of sneller is geworden, integendeel. 

Gelukkig is de Franse inspecteur bereid om alvast alle papieren in te vullen (het zijn er een heleboel), hij zal het eigenlijke certificaat opsturen zodra we de registratie bij de NVWA in orde hebben. Zo kan het dus ook.

Die registratie is niet zo eenvoudig te regelen. Eerst heb je een digitale handtekening nodig, en die moet je kopen bij een bedrijf. De Nederlandse overheid privatiseert immers waar mogelijk. We hadden toch een DigiD? Die digitale handtekening duurt weer een paar dagen (waarom vullen we dat dan allemaal on-line in?) en dan moeten we de eigenlijke registratie bij de NVWA nog regelen, dus het zal wel niet lukken om hier in Frankrijk nu al te gaan laden. Jammer, maar er is op dit moment ook niet veel zicht op lading hier, veel collega's varen al leeg terug naar het noorden. Wij kunnen een reisje kunstmest van Stein naar Bellenglise gaan doen. Daarvoor moeten we een aardig stuk leeg varen maar we besluiten het toch te doen. Werk is werk.

Volgens onze nautische routeplanner PC-Navigo zouden we de melddatum net wel / niet kunnen halen, dus we zullen helaas hier en daar ook nog wat sneller moeten varen wat meer gasolie kost. Leegvaren is nu eenmaal een kostenpost, niks aan te doen, maar je wilt die wel zo laag mogelijk houden en dat gaat nu dus ook niet helemaal lukken. We besluiten via de Sambre te varen. De alternatieve route gaat via de Beneden-Schelde, een getijderivier, die we al 30 jaar niet meer gevaren hebben en met deze tijdsdruk is de kans vrij groot dat we die gedeeltelijk in het donker moeten doen en daar heb ik nog even geen zin in.

De Sambre route is nieuw voor ons, we zouden er met de eerste 'Veronica' ook eens langs geweest moeten zijn, toen de oude schepenliften nog bestonden maar daar herinneren we ons, behalve de passage van de schepenliften zelf, niets meer van. We zien wel.

Met leeg schip steek je natuurlijk veel meer boven water uit dan wanneer je geladen bent. Je bent dus een stuk hoger en dat wil zeggen dat je niet meer onder dezelfde bruggen door past dan toen je geladen was. Maar je zult toch langs diezelfde weg terug moeten varen want een alternatief is er niet.

Gelukkig zijn de meeste binnenvaart schepen daarop gebouwd en spitsen al helemaal, voor ons soort schepen is het heel normaal dat we leeg onder hele lage bruggetjes door moeten. Veel onderdelen van de opbouw zoals masten en antennes kunnen worden neergeklapt of weggehaald, de stuurhut kan gedeeltelijk worden afgebroken en we kunnen water in de laadruimte laten lopen, waardoor het schip weer gedeeltelijk dieper komt te liggen en dus naar beneden zakt. Meestal kies je voor óf de stuurhut afbreken óf water in het ruim zetten. Op de eerste 'Veronica' braken we de stuurhut nog wel eens af, maar dat kan erg koud en nat zijn, je staat immers ineens buiten te sturen. Op dit schip kán de stuurhut worden afgebroken, maar hij is er eigenlijk niet echt meer voor gemaakt, het is echt de bedoeling dat we water zetten in het ruim.

Ook dat heeft nadelen:

Ten eerste moet dat water er weer uit voor je kunt laden, dat duurt een tijdje en je moet soms zand en slib weghalen en ook dat kan even duren. Daarna moet het ruim eventueel nog drogen wanneer de lading niet nat mag worden. Je moet daar dus allemaal rekening mee houden voor je planning.

Ten tweede komt je schip nogal sterk achterover te liggen. Het water komt in het achterste gedeelte van het ruim te staan, zodat de achterkant, die het hoogste is, het meeste zakt. Daarvoor staat er een speciale afdichting in het ruim, het waterschot. Wanneer je zo sterk achterover ligt zie je voor je schip niet veel meer en dat is soms knap lastig varen, met name wanneer je afvarend een sluisje in moet.

Dat leeg met ballast varen ('en Grand Ballast') is iets wat echt bij de spitsenvaart hoort dus je kunt er maar beter aan wennen. Tegenwoordig hebben we wel twee video camera's staan, eentje voorop en eentje aan bakboord die je de zijkant van het schip laat zien, dat is een stuk makkelijker bij het invaren van sluizen, het aanleggen en het tegemoetkomen van andere schepen. Op de eerste 'Veronica' hadden we dat allemaal niet, enkel een hele simpele zwart-wit video camera voorop, zodat we tenminste een idee hadden wat er direct voor het schip gebeurde.

 

 

Met een spits kom je bijna per definitie veel sluizen tegen. Heel veel. Voor de gemiddelde rijn schipper niet voor te stellen, die worden al ongedurig wanneer ze een keer door de Volkerak sluizen moeten.

Een sluis transporteert het schip van een gedeelte met lager water naar een gedeelte met hoger water, of andersom, afhankelijk van je vaar richting. De meeste Franse kanalen transporteren je over een of meer heuvels, dus vaak ga je zowel naar boven als weer naar beneden.

Een schip is meestal ontworpen voor een specifiek vaargebied, dat wil zeggen dat het wat betreft de afmetingen nog nét in dat vaargebied kan komen. Zo is een spits gemaakt voor sluizen van ca. 39.50 meter x 5.10 meter, officieel zelfs nog iets kleiner, met een brughoogte van 3.50 meter. Ons schip meet 39.25 meter x 5.07 meter. Dat past dus allemaal maar nét, we hebben in een echte spitsensluis bar weinig ruimte over. Deze reis passeren we geen echte spitsensluizen, maar gaan we wel door het Canal du Nord en daar zijn de sluizen 91 meter lang en 5.95 meter breed. De onderdoorvaarthoogte is 3.70 meter. We kunnen dus met twee spitsen in de sluis.

Wanneer we in een sluis naar boven gaan noemen we dat 'opvarend' en wanneer we naar beneden gaan heet het 'afvarend'.

Dat maakt een groot verschil. Opvarend zie je de sluis voor je opdoemen, de deur(en) en de muren zijn hoog, de sluis moet zich immers nog gaan vullen om je omhoog te gaan schutten. Je kunt dan ook heel goed zien waar je moet zijn.

Afvarig lijkt de sluis veel kleiner, het meeste zit immers als het ware nog onder water. Wanneer je een sluis afvarend invaart zie je de sluismuren en de deur(en) heel slecht, zeker met een leeg schip in Grand Ballast. Voor het invaren moet je dan ook via de zijkant van je schip kijken en zorgen dat je de sluisdeur nét 'mis' vaart, het net niet raakt. Dat is een truukje dat je echt even moet leren. Op veel spitsen gaat er meestal iemand in het gangboord staan en die geeft dan aanwijzingen. Het invaren zelf is ook niet altijd eenvoudig, je schip past maar nét en je wilt ook niet te scheef naar binnen want dat werkt ook niet.

Op het Canal du Nord speelt dat allemaal een ietsje minder, maar echt veel ruimte heb je toch niet over.

 

 

De foto vertekend iets door de groothoek + we hebben een video camera aan bakboord staan, maar het geeft toch wel een aardig idee.

Bij ons werkt het niet wanneer Veronica in het gangboord aanwijzingen zou gaan geven, ze kan immers bijna geen diepte zien en ik vaar voorlopig dit soort sluizen toch liever zelf naar binnen. Gelukkig hebben we dit vroeger ook veel gedaan en die skill ben ik nog niet verleerd. Het is heel anders dan op een groot schip, daar heb je meestal een stevige boegschroef, meer zicht en een beroeps matroos voorop die aanwijzingen geeft. Daar kan het ook krap zijn, maar ik vind dit in ieder geval altijd een stuk lastiger.

 

Na het Canal du Nord kan het ballastwater weer uit het ruim worden gepompt en zien we ineens weer een stuk meer voor het schip.

We gaan ook nog een dag in België verliezen want daar wordt op Zondag niet overal geschut (de sluizen worden dan dus niet bediend).

Uiteindelijk stranden we bij de tweede sluis op het kanaal Nimy-Blatton, Péronnes 1 dus daar hebben we een verplichte zondag rust. Helemaal niet erg, we moeten het ruim nog schoonmaken, het water uit Ribécourt bevat nogal wat slib en dat moeten we weghalen, het ruim moet schoon zijn wanneer we gaan laden. In de scheepvaart is er altijd wel wat te doen, ook op een vrije dag.

We volgen dit kanaal, het kanaal Brussel-Charlerois en de Sambre tot aan de Maas bij Namen. We komen nu voor het eerst door de 'nieuwe' schepenlift bij Strépy-Thieu die al de oude liftjes vervangt. Hij staat er al een paar jaar, maar voor ons is het de eerste keer.

We varen door de oude Borinage, veel vervallen industrie, grauw en grijs. Het weer past zich aan, nevelig, grauw en grijs. We kunnen ons ook hier niets van herinneren, hoewel we er vroeger toch echt al geweest moeten zijn. Het is natuurlijk wel erg leuk.

Na Namen zitten we voor ons doen ineens op groot water en varen we langs plekken waar we niet zo lang geleden nog met de 'Advendo' geweest zijn. En verlangend naar spitsen hebben staan kijken. We komen in het donker door Maastricht, heel mooi maar ook wat lastig, ik ben er ook al weer heel lang niet geweest (op de Advendo waren we steeds net niet aan boord of sliep ik) en het is even uitkienen waar ik allemaal naar zit te kijken, op de radar ziet het er toch altijd anders uit dan wanneer je het echt kunt bekijken. 

In Stein komen we in het donker aan, we hebben onze melddatum met een paar uur speling gehaald. We hebben er redelijk hard voor moeten varen, het was een inspannende reis en we hebben dan ook weinig foto's deze keer.

Ook hier zijn we nog nooit geweest en het is even puzzelen waar we zullen gaan liggen. Er is wel ruimte aan de kade, maar er liggen schepen te laden die die ruimte misschien nodig hebben wanneer ze het schip moeten verplaatsen ('verhalen' noemen we dat). We kunnen langszij de twee spitsen die er al liggen, maar wanneer die ook moeten laden is dat niet echt handig, dan moeten we er vannacht toch weer uit om zelf te verhalen. Onze collega's van de Picaro vangen ons allervriendelijkst op en wijzen ons op een ligplek iets verderop, bij de Jumbo supermarkt, waar we rustig kunnen overnachten. De ELV is echt een samenwerkings verband, iedereen is heel aardig en klaar om te helpen waar nodig. Super.

Wanneer we goed en wel vastliggen gaat de telefoon. We kunnen meteen morgenvroeg gaan laden, of we vast naar de laadplek willen komen. Daar hadden we niet helemaal op gerekend, we zouden eerst pas morgen middag gaan laden en het ruim is nog niet 100% droog, dat wilden we morgenochtend afmaken nadat we boodschappen gedaan hadden. Geen probleem, het hoort er allemaal bij, dus we gaan weer naar de laadplek. De 'Optimist' die al bij de Jumbo lag gaat er ook naartoe, zij laden voor dezelfde losplek dus we gaan de reis waarschijnlijk gezamenlijk doen. We kunnen direct onder de pijp gaan liggen, klaar om morgenvroeg als eerste te gaan laden. We kijken het ruim na, drogen de laatste plekjes en gaan slapen.

De volgende ochtend (na een paar uurtjes eigenlijk) leggen we open en laden we onze kunstmest. Deze keer schiet ik een ietsje door en liggen we 10 centimeter voorover. Jammer, maar weinig aan te doen. Gelukkig draagt het schip goed en hebben we wat betreft de diepgang nog steeds voldoende over om de bestemming te bereiken.

Het is vannacht gaan misten en het zicht is minimaal. Uit de nevel doemt ineens een bunkerbootje op, ik roep hem op via de marifoon en we bunkeren onze gasolie voor de komende reis. We hadden dat in Maastricht willen doen, maar zo is het wel zo eenvoudig.

We zijn weer geladen.