Op de rivier



De Syndicus in de opvaart bij Oestrich, in de Main Gau. Ze vaart hier aan de rechter oever, het Blauwe Bord is zichtbaar. Het schip is leeg en de schipper weet dat het hier diep genoeg zal zijn om de volgende ton buitenom te passeren, wat weer een klein beetje stroomvoordeel gaat opleveren.


Varen op een rivier is niet te vergelijken met het varen op een kanaal of op open water zoals het Hollands Diep, Zeeland of het IJsselmeer. 

De rivier is vaak erg mooi, bij het juiste licht zelfs schilderachtig, maar laat je niet in slaap wiegen, ze kan verraderlijk zijn en je zult altijd wakker moeten blijven.


Wat is een rivier

Het lijkt zo simpel. We kennen allemaal rivieren, in Nederland de drukke en machtige Waal, de Lek, de Gelderse IJssel en nog veel meer. Allemaal een heel eigen karakter, maar wat is eigenlijk de eigenschap die ze allemaal delen?

Een rivier stroomt.


Hoogteverschil

Eigenlijk valt het water van boven naar beneden. Letterlijk. Denk aan een waterval die van een berg af komt denderen, dat is een rivier in optima forma.
Zo is het hoogteverschil op de Rijn tussen Basel en Bonn 184 meter.

Als je de rivier opvaart van Bonn naar Basel moet je je schip dus in relatief korte tijd 184 meter omhoog tillen! Daar zitten overigens wel wat sluizen tussen die dat hoogteverschil helpen overbruggen.

Door het hoogteverschil ontstaat er stroming, het water stroomt van boven naar beneden. De scheepvaart terminologie is daar dan ook helemaal van verweven. Ik ga de Rijn verder als voorbeeld gebruiken, dat is immers de ultieme rivier in ons deel van West-Europa.


Opvaart

Wanneer je stroomopwaarts vaart ga je letterlijk 'naar boven'. We zeggen dan vaak 'in de opvaart', maar schippers zeggen vaak via de marifoon 'kom goed boven' wanneer ze met een collega praten die in de opvaart is. We spreken ook wel van bergvaart, een germanisme.

Een schip in de opvaart heeft dus stroom tegen
Om niet achteruit te varen zal het schip minimaal de stroomsnelheid moeten evenaren. Stel dat de rivier 6 km/u stroomt (het water komt met 6 km/u naar beneden), als het schip in de opvaart zelf ook 6 km/u door het water loopt zal het ten opzichte van de oever stil staan. Om snelheid te maken ten opzichte van de oever zal het dus meer dan 6 km/u door het water moeten lopen.


Afvaart

Een schip dat van boven naar beneden vaart gaat 'naar beneden', we zeggen dan dat het 'in de afvaart' is, of de weer uit het Duits afkomstige term 'daalvaart'. Het heeft de stroom mee.
Het schip vaart ten opzichte van de wal minstens even hard als dat het water stroomt, terwijl het misschien helemaal niet vooruitkomt ten opzichte van dat water. Om bestuurbaar te blijven zal het schip meestal ook wat harder willen varen dan de stroomsnelheid, een schip moet niet drijven maar varen.


Varen in de opvaart

Opvarend moet een schip dus tegen de stroom in snelheid maken + een hoogteverschil overwinnen, we moeten nog steeds omhoog varen (zie hoogteverschil).

Het schip zal dan ook niet erg snel vooruitkomen ten opzichte van de wal. Toch halen de meeste rijnschepen nog respectabele snelheden ten opzichte van de wal (we spreken van Speed over Ground, SOG). Hun werkelijke snelheid door het water, waar ze dus hun kracht voor nodig hebben, is buitengewoon indrukwekkend.

Zo'n opvarend schip lijkt langzaam te varen maar is in werkelijkheid bezig met een enorme krachttoer. De motor zal vrijwel op volle kracht draaien, zeker wanneer het schip geladen is en dus ook nog eens een keer de massa van de lading omhoog moet tillen.

Diepgang

Een geladen schip steekt voor het grootste deel onderwater (zie Afstand). De eigenaar van het schip zal altijd proberen zoveel mogelijk lading in een keer mee te nemen en zal het schip daarom proberen zo diep mogelijk te laden.

Hoe diep is 'zo diep mogelijk'?
Dat is een hele wetenschap. De hoeveelheid water in een rivier varieert vrijwel constant, we noemen dat de 'waterstand'. Die word op de Rijn steeds gemeten en die waarden worden gepubliceerd. We noemen dat de Pegel standen.



Een Rijnschipper leert tijdens de uitgebreide opleiding hoe deze Pegel standen moeten worden vertaalt naar echte waterstanden en de bijbehorende aflaad dieptes.

Dat is nog een hele kunst, want je gaat je schip laden voordat je op het eigenlijke diepe / ondiepe gedeelte van de rivier vaart, daar kunnen zelfs aardig wat dagen tussen zitten wanneer je helemaal naar de Boven-Rijn moet. Toch zul je van te voren moeten bepalen hoe diep je straks op dat gedeelte zult kunnen varen. Wanneer de waterstand ineens onverwacht snel daalt zal menig schipper in de stuurhut het niet naar zijn zin hebben, het kan zelfs voorkomen dat het te ondiep wordt en dat het schip een gedeelte van de lading voortijdig moet gaan lossen, 'lichten', vaak op kosten van de schipper.


Het moge duidelijk zijn dat de meeste geladen binnenvaart schepen op de rivier zo diep mogelijk liggen en daardoor in het diepste gedeelte van de rivier moeten varen. Een geladen duwstel op weg naar de Ruhr is op de Waal vaak al gebonden aan een heel specifieke plek in het water, daar kan een verschil van enkele tientallen meters al veel uitmaken. 

Afvarend op de Midden Rijn. Hier liggen soms een paar tonnen, onverlicht. Soms liggen er afwisselend rode en groene tonnen in het midden van het vaarwater, je zult zelf moeten weten wat wat is, ook in het donker of in de mist.


Stroming

Een opvarend binnenvaart schip heeft natuurlijk ook te maken met de stroming waar het tegenop moet varen. 
Door de lengte van het schip kan het zijn dat het voorschip door de stroming op een andere manier beïnvloed wordt dan het achterschip.

Vergelijk het met een stok die je aan de onderkant in de lucht houdt, of die je in een bergstroompje duwt terwijl je de achterkant vasthoud. Het valt nog niet mee om de stok stabiel te houden.

Een binnenvaart schip is hier gelukkig voor gebouwd, maar wanneer de gezagvoerder hier geen rekening mee zou houden zou het zo maar kunnen dat het voorschip uitbreekt en een eigen koers gaat voorliggen. Koersveranderingen zullen dan ook altijd met enig vakmanschap moeten worden uitgevoerd. Uitwijken kan, maar dat is een noodmaatregel, waarna het schip weer moet worden opgevangen. Meestal is er door het drukke scheepvaart verkeer niet eens ruimte om uit te wijken.

Om een onverwacht probleem dan toch te ontwijken kan het schip dan ook vaak maar één ding doen: vaart minderen.

Door vaart te minderen, of zelfs de snelheid zo ver te laten afnemen dat de snelheid door het water gelijk is aan de stroomsnelheid, kan het schip 'stoppen', het schip ligt dan stil t.o.v. de wal
Let wel, de motor draait nog steeds redelijk hard want de stroomsnelheid moet nog steeds overwonnen worden, maar de SOG is 0. Nog langzamer varen kan niet, dan zou het schip achteruit gaan en al snel onbestuurbaar worden.

Echt uitwijken of stoppen is voor een opvarend schip dus niet mogelijk.

Binnen en buitenbocht

Een rivier stroomt nooit recht naar beneden maar meandert, er ontstaan bochten. Zonder die bochten zou de rivier nog veel harder stromen.

We kennen op de rivier binnenbochten en buitenbochten. In de rijnvaart taal vaak 'Hang' en 'Bocht' genoemd, maar voor de duidelijkheid zal ik hier gewoon binnen/buitenbocht gebruiken.

Een opvarend schip zal er belang bij hebben om zo min mogelijk stroom tegen te hebben. Tegelijkertijd moet er wel voldoende diepgang zijn om snelheid te kunnen maken.

Sommige schepen kiezen er daarom voor om opvarend de binnenbocht te nemen. Ze steken dan over naar de Rechter oever (de overkant van het vaarwater) en gaan zo dicht mogelijk onder de bocht varen, om zo min mogelijk last te hebben van de stroom. De rivier zal het snelle rivierwater immers voor een deel naar de buitenbocht duwen. Zodra de binnenbocht bereikt is valt het stroomvoordeel weg en zal het schip zo snel mogelijk weer de eigen (Linker) oever willen opzoeken en zal het dus het water weer oversteken.

Opvarend bij Krefeld door de binnenbocht. Het is niet zichtbaar, maar wij hebben het Blauw Bord bij staan. In Duitsland liggen over het algemeen geen tonnen dus we moeten zelf bepalen hoever we van de oever blijven.


Met stroom mee (afvarend) is de oever aan de rechter kant de Rechter oever en is de oever aan de linker kant de Linker oever. Dit zijn vaste begrippen, de Rechter en Linker oever zijn altijd aan de zelfde kant van de rivier en zullen niet van naam veranderen als men opvarend of afvarend is. 


Blauw Bord

Om aan de afvarende schepen duidelijk te maken dat de Rechter oever wordt gevaren zal het grote schip een Blauw Bord laten zien, samen met een knipperlicht. De opvaart neemt het initiatief voor een Blauw Bord en verandering van oever, de afvaart reageert daarop.

Door de diepgang zal het geladen opvarende schip in de binnenbocht (met het Blauwe Bord bijgezet) toch nog op enige afstand van de oever of eventueel aanwezige Rode tonnen varen. Een afvarend klein schip kan dan ook meestal zonder veel gevaar aan de Rechter oever blijven varen en het opvarende grote schip gewoon 'normaal passeren', bakboord kant aan bakboord kant. Het trekt zich in dit geval niets aan van het Blauwe Bord. Wanneer er Rode tonnen liggen kan vrijwel ieder jacht rustig buiten de tonnen rij varen en is er helemaal geen probleem. Er staat daar water genoeg, de tonnen zijn neergelegd voor de diep liggende vrachtschepen.

Een opvarend leeg groot schip in de binnenbocht dat het Blauwe Bord heeft bijgezet zal dicht bij de tonnen of de ondiepte varen, soms zelfs buiten de tonnen rij, omdat het vergeleken met een geladen schip immers een veel kleiner diepgang heeft. Een klein schip kan het schip rustig normaal passeren, bakboord op bakboord. Het Blauwe Bord is op de rivier in principe bedoeld als teken voor grote schepen onderling. Bij twijfel is het altijd een goed idee om gewoon zo strak mogelijk de eigen stuurboord zijde van het vaarwater aan te houden.

Veel schepen kiezen ervoor om opvarend toch de buitenbocht aan te houden. Deze schepen willen graag zo veel mogelijk water onder het schip hebben en lopen sneller in de diepe buitenbocht.

Oplopen

Op de rivier ontstaan al snel snelheidsverschillen tussen de opvarende schepen, afhankelijk van diepgang en motorvermogen.
Inhalen is echter niet eenvoudig.

Doordat beide schepen vele tonnen water verplaatsen zal het inhalende schip tijdens het inhalen (oplopen) een aanzienlijke watermassa moeten wegdrukken. Zodra de twee schepen op gelijke hoogte varen houd de waterverplaatsing het inhalende schip vast en het zal zonder aanvullend ingrijpen niet langs het ingehaalde schip kunnen komen.

Het ingehaalde schip zal dan ook vaart moeten verminderen totdat het inhalende schip vrij is van de waterverplaatsing (zuiging). Dat kan lang duren, een oploop actie kan zo een half uur in beslag nemen.

Een ander oplossing is om veel afstand te nemen tussen oplopend en opgelopen schip. Het oplopende schip zal indien mogelijk zo ver mogelijk van het andere schip gaan varen, mogelijk zelfs de andere oever kiezen. Als er afvaart aankomt kan het zijn dat dit oplopende schip het Blauw Bord bij zet.
Door de afstand speelt de waterverplaatsing in dit geval een veel kleinere rol en zal in het ideale geval het opgelopen schip niet eens hoeven af te stoppen.

Het kan dus goed zijn dat ook zonder binnen / buitenbocht een opvarend schip schijnbaar plotseling de andere oever kiest en een Blauw Bord laat zien.

Varen in de afvaart

In de afvaart (van boven naar beneden) verandert alles.

De stroming sleurt het schip mee en bepaalt de minimum snelheid. Om bestuurbaar te blijven zal het schip zelf ook nog eens snelheid (gang) moeten maken.

Op die manier worden vanzelf grote snelheden behaald en daar is niets aan te doen, zelfs als de gezagvoerder dat zou willen. Een afvarend schip zet door.

Stoppen

Een afvarend schip stoppen is vrijwel niet mogelijk, de stroomsnelheid is daarvoor te groot. In geval van nood kan het afvarende schip maar een ding doen: keren (opdraaien).


Sommige schepen zijn uitgerust met hele sterke achterankers waardoor in theorie ook afvarend gestopt kan worden. Dit is echter een echte noodmaatregel en is ontstaan omdat deze schepen vaak te groot zijn om op te draaien, de rivier is simpelweg te klein.


Opdraaien kan natuurlijk alleen als er voldoende ruimte is. 

Een schip dat op de rivier keert zal door de stroom naar beneden toe worden meegenomen wanneer het tijdens de draai dwars in de rivier komt te liggen. Het zal dwars liggend met de stroom worden meegenomen. Ook hier geld weer dat zodra de draai is begonnen er niet meer mee gestopt kan worden.

Alvorens op te draaien zal het schip via de marifoon waarschuwen en misschien ook een geluidssein geven.

Maar de hoofdregel is: Een afvarend binnenvaart schip KAN niet stoppen.

Buitenbocht

Door de snelheid zal een afvarend schip richting buitenbocht worden geduwd.
En dat kan een groot probleem zijn.

Wanneer het schip in de buitenbocht te ver naar de oever wordt gedrukt kan dat enkel worden opgelost door de kop van de oever af te sturen, maar dat kan enkel weer gebeuren door het achterschip dichter naar de oever te sturen, we sturen immers met het achterschip (een kopschroef heeft bij deze snelheden geen enkel effect).
Het netto effect is in dat geval dat het schip steeds verder de buitenbocht wordt ingeduwd en daar is niets aan te doen. Een leeg afvarend schip heeft hier nog veel meer last van.

Daarom zal een afvarend schip zoveel mogelijk het midden van het vaarwater aanhouden en de buitenbocht proberen te vermijden. Op sommige stukken van de Rijn is dat niet mogelijk en zal er met veel vakmanschap moeten worden genavigeerd (het 'Gebergte').

In het algemeen kun je stellen dat opvarende schepen dicht bij de beide oevers zullen varen terwijl de afvaart het midden aanhoud.

Met geladen schip afvarend in het Gebergte (bij de Lorelei). We moeten zo meteen een scherpe draai naar stuurboord maken, zijn daar effectief zelfs al mee bezig. Wanneer we de draaiing te laat inzetten komen we in het vaarwater van de opvaart. We varen hier ongeveer 25 km/u


Terminologie

Door al dat speciale vaargedrag dat de rivier ons opdringt zijn er een aantal hele specifieke termen ontstaan die tijdens marifoon communicatie (en aan boord) veel gebruikt worden.

Waneer een schip in de opvaart is en gaat keren (in de afvaart wil gaan) zal het 'Kop voor nemen'.
Een afvarend schip dat keert en stroomopwaarts gaat 'Draait op', gaat 'Opdraaien'.

Een afvarend schip dat zonder keren direct een haven of zijkanaal in wil varen zal 'Kop voor' die haven ingaan.
Het zal dan zoveel mogelijk vaart terugnemen en de draai zó plannen dat het schip al afvarend de bewuste haven indraait. Dit vereist veel vakmanschap en plaatselijke kennis. Wanneer zo'n manoeuvre is ingezet kan ze niet meer worden gestopt.

Is er niet genoeg plek of durft de schipper het niet aan dan zal er afvarend eerst moeten worden opgedraaid en zal het schip dus eigenlijk aansluitend opvarend de haven invaren. Dit is bijna altijd veiliger maar zal veel meer tijd in beslag nemen.

Een schip kan ook besluiten om achteruit varend een haven in te varen. Het schip vaart dan 'Overstuur' de haven in. Het kan trouwens ook op die manier een haven verlaten.

Afmetingen

In het algemeen zijn binnenvaart schepen op de rivier groot en lang. Zodra er wordt opgedraaid of kop voor wordt genomen zal zo'n schip al snel tijdelijk een groot deel van de rivier blokkeren.

De gezagvoerder zal daarbij proberen om met de andere vaart rekening te houden, maar dat is niet altijd mogelijk. Zeker bij het opdraaien is er vaak maar één moment dat het echt kan gebeuren, anders is het schip door de snelheid al veel te ver de rivier afgezakt.

Het kan daarom goed gebeuren dat de afvaart ook op een drukke rivier gewoon opdraait. De andere schepen worden in dat geval verondersteld om indien nodig vaart te minderen, wat opvarend immers niet zo heel veel moeite kost. Een en ander zal ruim van te voren via de marifoon worden aangekondigd.

Kribbetjes varen

Sommige schepen varen opvarend zó langzaam dat ze proberen om 'kribbetjes te varen'. Tussen de rivier kribben staat vaak een opwaartse retour stroom die het schip omhoog kan duwen.
Vroeger werd er echt tussen de kribben in gevaren maar dat is met de huidige snelheden en afmetingen niet meer goed mogelijk.
Toch kan er door heel precies dicht bij de kribben te varen veel snelheid gewonnen worden. Een schip dat normaal nog maar 3 km/u vaart kan per krib al snel een duwtje in de rug krijgen waardoor de snelheid tijdelijk naar 6 - 10 km/u oploopt. Dat zijn belangrijke verschillen.

Kribbetjes varen boven Duisburg-Ruhrort

Het gevaar is dat de krib ook onder water doorloopt. Hoe ver kun je bijvaren? Hoe diep lig je?
Kribben varen levert veel op maar is niet zonder risico.

Rijnpatent

Om de Rijn te mogen bevaren moet een gezagvoerder een Rijnpatent hebben. Dit is het 'hoogste' certificaat dat er in de binnenvaart bestaat, een bezitter van een Rijnpatent hoeft geen Groot Vaarbewijs I of II te hebben.

Na het behalen van de examens voor de normale kennis voor Groot Vaarbewijs I én II moet de kandidaat examen doen per Rijn kilometer, de zogenaamde Strecken Kennis. Je moet iedere ondiepte, oeverplaats, ton en noem maar op uit het hoofd kennen. Het is een beetje te vergelijken met 'The Knowledge' die de Londense taxichauffeur moet kennen.


Je kunt je Rijnpatent per afstand halen, als je bijvoorbeeld enkel naar Ruhrort vaart is een Rijnpatent (kennis) tot Ruhrort voldoende, altijd vanuit Nederland gerekend. Je mag dan echter geen ander gedeelte van de Rijn bevaren. Veel schippers hebben een patent tot Mannheim. Tussen Mannheim en de eerste sluizen is de rivier heel lastig te bevaren en wordt er vaak een loods aan boord genomen, waardoor het niet nodig is zelf een patent voor dat gedeelte te hebben.

Voorspan

Op sommige stukken van de Rijn kan het zó hard stromen dat een geladen schip met vol motorvermogen niet meer tegen de stroom kan opkomen. Het staat dan effectief stil t.o.v. de oever hoewel de motor er vol op staat. Dit kan met name in 'het Gebergte', het rivier gedeelte tussen st. Goar en Bingen, voorkomen.
Daarom zijn er op die plaatsen speciale sleepboten gestationeerd die het schip tegen betaling een extra trekje kunnen geven.

Het vastmaken en losmaken van zo'n sleepboot is heel gevaarlijk. Het eigen schip vaart volluit en de sleepboot moet die snelheid evenaren en tegelijkertijd in de (zeer) sterke stroming dicht bij het voorschip komen. Er wordt dan door de sleepboot een losse staaldraad uitgevierd, zonder lus, die de bemanning op het eigen voorschip via slagen om de bolders al varend moet zien te beleggen. De sleepboot begint ondertussen langzaam aan te trekken. Eén fout en je verspeelt handen, vingers of voeten.

Het losmaken is nog gevaarlijker. De schepen varen door, de slagen van de staaldraad worden van de bolders gehaald en zullen grote krullen aan dek maken. De sleepboot trekt ondertussen de staaldraad binnen. Er zal op dit moment maar één iemand op het voordek zijn die heel goed op de bewegende staaldraad zal moeten letten. Een fout is nu dodelijk.


Varen op de Rijn is niet voor de beginner.
Je mag pas examen doen voor je Strecke nadat je het bewuste traject een groot aantal malen aan boord bij iemand anders hebt gevaren, opvarend en afvarend.

Vaak worden schippers met een Rijn patent in de binnenvaart dan ook als 'nét iets ervarener' beschouwd in vergelijking met hen die enkel het Groot Vaarbewijs I en/of II hebben.

Pleziervaart op de Rijn

Je moet je ernstig afvragen of je als pleziervaarder iets op de Rijn te zoeken hebt. Het is een gebied met geheel eigen regels en gewoonten waar je al snel als een buitenstaander wordt beschouwd. Je krijgt geen millimeter extra ruimte want die is er simpelweg niet.

Blauw Bord buiten het rivieren gebied

Het Blauwe Bord wordt ook buiten het rivierengebied gebruikt. Op stroom neemt de opvaart het initiatief (laat wel/niet het bord zien en kiest de bijbehorende oever), op minder snel stromend water kunnen alle grote schepen besluiten om het Blauwe Bord bij te zetten en zo aangeven een tegemoetkomend schip stuurboord op stuurboord te willen ontmoeten. Meestal zal daarover ook enig overleg via de marifoon worden gevoerd, het kan zelfs heel goed zijn dat er enkel iets via de marifoon wordt afgesproken en dat het Blauwe Bord niet eens getoond wordt terwijl er wél stuurboord/stuurboord wordt ontmoet. 

Dit is een van de gevallen dat het de bedoeling kan zijn dat ook een klein schip het Blauwe Bord respecteert en het bewuste grote schip dus stuurboord op stuurboord ontmoet. In dit geval wordt het Blauwe Bord als een soort richtingaanwijzer gebruikt, b.v. omdat men aan de andere oever wil gaan aanleggen.

Stuurboord/stuurboord wil zeggen dat de elkaar tegemoetkomende schepen elkaar voorbij gaan varen met de stuurboord zijden naar elkaar toe in plaats van de bakboord zijden zoals bij een normale ontmoeting gebeurd.

Andere rivieren

Ik gebruik de Rijn als voorbeeld, maar los van de speciale Rijn certificering en ervaring zijn de basis regels voor alle rivieren hetzelfde, zeker in Nederland. Opvarend eventueel Blauw Bord, afvarende grote schepen midden van de rivier aanhouden, afvaart kan niet stoppen, opvaart zoekt stroomvoordeel waar mogelijk.

Comments

  1. Deze post is speciaal geschreven voor de Facebook groep ‘Varen doe je samen’

    ReplyDelete

Post a Comment